El fervoja mondo

El fervoja mondo 10/2018

Aŭstrio:                               En Aŭstrio estas borata Koralma tunelo

Marde, la 14-an de Aŭgusto 2018 okazis historia momento. Estis traborita suda tubuso de Koralma tunelo, kiu kunligos okcidenton de Stirio kun Malsupra Karintio, kio  okazis 1200 metroj sube de terfaco. Tiu ĉi 33 km longa Koralma tunelo fariĝos la plej longa tunelo en Aŭstrio.La tunelo apartenas al kerno de Koralma fervojo en Aŭstrio, kiu per investo de 5,4 miliardoj da eŭroj kunligos Graz kaj Klagenfurt. Tiuj ĉi du urboj nun estas reciproke atingeblaj per ĉirkaŭvojo kun transiro en Bruck an der Mur. Nuntempa veturtempo estas 3 horoj, post finkonstruo de 130 km longa Koralma fervojo veturtempo mallongiĝos al malpli ol unu horo. Origine oni planis ekspluatapertigon de la linio en la jaro 2024, nun oni parolas pri la jaro 2026, kio estas klarigata per konstruado en malfacilaj geologiaj kondiĉoj.

Daŭras ankaŭ konstrulaboroj en piedtunelo Semmering inter Glognitz en Malsupra Aŭstrio kaj Mürzuschläg en Stirio. En ekspluatadon estis enkondukita unua el du tunelaj bormaŝinoj, kiuj mezuras 120 metrojn kaj pezas 2500 tunojn. Nuntempe estas traboritaj ĉirkaŭ 3 km, tage oni sukcesas trabori 4-7 metrojn depende de geologiaj kondiĉoj. Danke al enkonduko de bormaŝinoj boradlongo povas kreski ĝis 15 metroj en tago. Finkonstruon de la tunelo oni supozas ankaŭ en la jaro 2026. Entuta longo estos 27 km kaj plej granda permesita rapido estos 230 km en horo. La tunelo reduktos vojaĝtempon el Vieno al Graz al unu horo kaj 50 minutoj de nunaj pli ol 2,5 horoj.

Laboroj daŭras ankaŭ en okcidenta landparto, kie estas borata baza tunelo sub Brennero. Ankaŭ ĉi tie estas supozata finkonstruo en la jaro 2026.Temas pri la plej longa tunelo entute, kiu longos 55 km (kune ambaŭ partoj sur teritorioj de Aŭstrio kaj Italio).

Britio:                                        Unua trajno Hitachi por Britio   

Brita First Group mendis por “Trans Pennine Express” 19 dupartajn motortrajnojn Hitachi Rail. La unuaj veturilkompletoj forlasis produktan entreprenon en Japanio surmare en fino de duonjaro 2018. La trajnoj povas esti enkondukataj en ekspluatadon en duono de la jaro 2019. Ili estas destinitaj por kunligo de Manchester kun Leeds, Iork, Newcastle, kaj portas nomon “Nova 1”, havas maksimuman rapidecon 140 mph (225 km en horo). Trans Pennine Express krom tio mendis ĉe CAF 12 kvinpartajn elektrajn trajnkompletojn IC (serio 397)-Nova 2) kaj 13 kvinveturilajn trajnkompletojn kun movigo fare de lokomotivo (Nova 3).

(Laŭ Schweizer Eisenbahn Revue International 6 /2018)

Germanio:                                   Siemens havas novan koncepton

En Germanio komencis cele de testado trafiki pasaĝervagono en blua-blanka-griza farbado. Sur flankvando troviĝas surskribo “seeltuovo”. Gi estas nova sekurigilo de la firmao Siemens, kiu servu por pripenso pri nova koncepto de pasaĝervagonoj. Unu el demandoj de la nova koncepto estas, ĉu sela vagono havus materialojn, kiuj estas uzataj en aviatiko? La demandoj ĝis nun ne havas respondon. Kio konkreta estas intenco de la testado, la firmao ne volas anonci. La veturigilo estis prezentata en septembro ĉijara en la foiro Innotrans en Berlino. Pri ĝia evoluo  kaj testado partoprenas pli ol 100 personoj.

(Laŭ Schweizer Eisenbahn-Revue International, 6 2018).

Germanio:                 Deutsche Bahn perdas sian partoprenon en merkato

Privatuloj en la jaro 2017 denove plialtigis sian partoprenon en fervoja trafiko malprofite de nacia trafikisto Deutsche Bahn (DB). Rezultas tio de raporto de la konzerno pri la jaro 2017, kiel publikis la ĵurnalo Handelsblatt. Tiel ekzemple en vartrafiko partopreno DB malkreskis de 75%  al ĉirkaŭ 60% (48 miliardoj da tunokilometroj). La konzerno pli anoncis, ke trafika povumo de vartrafiko kompare al jaro 2016, danke al konjunkturo kreskis pri  +1,8%. Laŭ indikoj de Federacia statistika oficejo kvociento de la fervojo (kaj de tio eliras ankaŭ DB), en vartrafiko kreskis de 17,4% en 2016 al 19% en la jaro 2017. Finajn rezultojn la Federacia statistika oficejo havos nur en oktobro 2018.

(Laŭ Transportweb, 11.7. 2018)

 

Germanio:                           Foiro Innotrans 2018 en Berlino

 

Ĉiun paran jaron Berlino gastigas aranĝon de eŭropa, aŭ pli bone de la monda signifo, la foiron Innotrans. La ĉijara aranĝo okazis en la tagoj 18a ĝis 21a Septembro en kutima areo de la berlina ekspoziciejo en okcidenta urboparto, kaj kiel ĉiam la tuta aranĝo estis dividita en du partojn. La unua en tegmentitaj haloj kun standoj de la unuopaj ekspoziciantoj, kaj la dua en ekstera spaco, kie estis ekspoziciataj relveturiloj el ĉiuj sekcioj iel kunligitaj kun reltrafiko, fervoja kaj urbtrafika.

La ĉijara aranĝo ne havis specialan temon, nek estis prezentata iu speciala novaĵo, nek en pasaĝera, nek vara trafikoj. Tio tamen ne signifas, ke la ĉijara foiro ne estis interesa kaj alportaĵa. Al ekstera spaco kiel ĉiam dominis veturiloj por pasaĝera trafiko, kaj kio estas tradicia, tiu  ĉi segmento estis reprezentata plejparte nur de veturilkompletoj por urba (metroo por Glasgovo, berlina Sbahn), alurba kaj longdistanca trafikoj. Krom aliaj estis ĉi tie reprezentata ankaŭ ĉeĥa Škoda Plzeň kun sia lokomotivo serio 102 kun veturilkompleto por bavara Műnchen – Nurnberg –  Express. Kaj nove ĉijare aperis ankaŭ elektrobusoj.

Vartrafiko estis reprezentata kiel de lokomotivoj, tiel kompreneble ankaŭ varvagonoj de diversaj tipoj, konstrukcioj kaj eluzo. Al speciale vartrafikaj lokomotivoj apartenas nur tri el ekspoziciataj, du en efektiva modifo ksj unu en interaktiva modelo.



Euro Dual de la firmao Stadler estas verŝajne unua plenvalora lokomotivo de dependa kaj  sendependa trakcioj en la mondo, ĉar “sub troleo” (ĉe alternkurentaj sistemoj) donas povumon ĝis 7 MW, kaj dum movigo fare de dizelelektra motoro 1800 kW, sed anoncataj estas ĝis 3 MW. La lokomotivo estas kompreneble sesradaksa kaj longa pli ol 23 metrojn, kaj prezentas interesan universalan solvon de trakcio por granda parto de eŭropa reto. Ekspoziciata veturilo estas  destinita por germana trafikisto HVLE. Dua lokomotivo estas Smarton de la firmao Siemens, kio estas plisimpligita (kaj tiukaze ankaŭ relative malplikosta) Vectron, kaj tiu nur por vartrafiko kaj nur por sistemo 15 kV;16,7 Hz. Per tiu ĉi (kaj pliaj simpligoj) estas ĝia uzado limigita nur por Germanio, tamen tio por produktanto donas elstaran komercan potencialon, ĉar Germanio prezentas la plejgrandan merkaton de liberaligita fervoja trafiko en Eŭropo entute. La tria lokomotiuvo estis Vectron Dual Mode, do denove elektra kaj motora, sed ĉi tie ekspoziciata nur en modifo de interaktiva modelo. Mendata povas fariĝi ekde fino de tiu ĉi jaro, kaj provizore nur en versio por Germanio, do same kiel pli alte priskribita Smarton.

Triopon de liniotrafikaj lokomotivoj kompletigis Vectron MS (MultiSystem) por ÖBB, kio tamn estas universala versio de tiu ĉi lokomotivo, konvena prefere por longdistanca pasaĝertrafiko. Plie ĉi tie estis ekspoziciataj  kelkaj manovraj lokomotivoj , foje eĉ kun duenergia movigo. Ĉi tien apartenis ankaŭ iomete ekzotika turka lokomotivo DE 11000 por TCDD de fabrikistoj Tűlomsaş kaj Adelsan. Estis ĉi tie reprentataj ankaŭ ĉeĥa CZ Loko kaj ĉina fabrikisto CRRC.

Ž

En fako de varvagonoj estis ekspoziciataj tri interesaj novaĵoj. Varvagono kun komerca nomo TRANSANT evoluita en kunlaboro de aŭstra Rail Cargo Group kaj feruzino voestalpine 1. Temas praktike pri kvaraksa framo kun tre subtila firma konstrukcio ebliganta produkton en diversaj longoj kaj fikson de diversaj alkonstruoj por tuta vico de transportata varo; temas tiel pri alia varianto de evolua trendo divido de rulekipaĵo de ŝarĝspaco, kiun jam anaŭ jaroj komencis aŭstra firmao Innofreight. Sur ekspoziciata vagono estis fiksita ŝirmkovrila alkonstruaĵo (baŝo), kiu povus fariĝi alternativo al konvenciaj vagonoj de serio Habilns. La menciita Innofreight ĉi tie  prezentis novan varianton de sia duparta  InnoWagon, tiun ĉi fojon en plenumo 2×30 por transporto de pli pezaj varoj. Pro tio estis unu ĝia duono ekipita per alkonstruo por transporto de ladrulaĵoj kaj alia duono de cisterna alkonstruaĵo por transporto de malpuraĵoj, inkluzive de armaturoj sube de la vagono. Tria novaĵo estis senpolvigita, jam pli malnova solvo pri transportoj de konvenciaj remorkoj sur fervojo helpe de korboj instalitaj en kutimaj poŝvagonoj, kio estas novaĵo  kompare pli malnova solvo, postulanta vagonon de speciala konstruo. Tiuj ĉi depreneblaj korboj sub komerca nomo Nikrasa – ebligas vertikalan transkargadon de ŝoseaj remorkoj ne taŭigitaj por tia manipulado kaj prezentataj tiel interesan vojon, kiel alirigi fervojan transporton de remorkoj al autotrafikistoj, kiuj pro diversaj kialoj ne volas aŭ ne povas investi en intermodalajn teknologiojn. Ekspoziciata vagono apartenas al itala Mercitalia Intermodal kaj estas ekspluatata de ĝia filia firmao TX Logistik en transalpa transito. Tiu ĉi firmao estas ekskluziva ekspluatanto de tiu ĉi teknologio.

Ekspoziciata ĉi tie kompreneble estis tuta vico da aliaj veturiloj, al kiuj apartenis ankaŭ prototipo de kontenera vagono serio Sggrs de rusa vagonejo United Wagon Company (UWC). Tiu ĉi per tiu tipo de la vagono dezirus eniri en eŭropan normalŝpuran merkaton; unua paŝo estas ĝia antaŭnelongtempa certifiko fare de aprobita liveranto por DB. Plie tio estis InnoWagon ekipita de alkonstruaĵoj por transportoj de ligno en skandinava profilo, kiu estis ekspoziciata jam en lastjara  foiro Transport Logistic en Munkeno, diversaj cilindraj vagonoj, parte ankaŭ el produkto de Legios en Louny (Ĉeĥio), vagonoj por transporto de ladvolvaĵoj, por transportoj da ligno por inermodalaj transportoj, por transporto de aŭtomobiloj, por transportoj de varo postulanta ŝirmon antaŭ veteraj influoj, k.t.p. DB Cargo prezentis kelkajn siajn veturilojn de diversaj tipoj, krom alia por transportoj de aŭtomobiloj aŭ ladvolvaĵoj, aranĝitaj de diversaj konstrukciaj novaĵoj, plejparte el sfero de telematiko, ebligantaj on-line kontroladon de diversaj parametroj de vagonoj en ĉiutaga ekspluatado. Inter produktistoj estis reprezentita slovaka Tatravagonka Poprad, kiu iom post iom fariĝas unu el plej grandaj produktistoj de varvagonoj.

Interna parto de la foiro estis plenigita de standoj kun reprezentantoj de ekonomio kaj komercaj firmaoj de la fako. Ne pretervidebla estis nombra kaj grandioza partopreno de la ĉinaj firmaoj, reprezentata de grandaj kaj efektaj standoj. Sian lokon ĉi tie havis ankaŭ firmaoj kun produkto kaj liverado de modernaj komunikadaj kaj telematikaj teknologioj. ETCS kun ankaŭ aŭtonomiaj gvidsistemoj. Tiuj ĉi estis sur libera spaco reprezentataj de unusola efektiva “3D” elmontraĵo, kiu estis aŭtonoma miniaŭtobuso de la firmao Lohr.

Ĉiukaze oni povas aserti, ke la ĉijara foiro Innotrans denove konfirmis signifon de okazaĵo prezentanta trendojn, kvankam ĉi tie aperis neniu revolucia novaĵo. Eble ĝuste danke al tio estas videbla, kiel evoluo sur eŭropaj reloj en estonta tempo evoluos. Per pli evolua ol revolucia vojo.

(Laŭ materialoj de ČD Cargo  kaj Cargovák 10/2018)

Preparis Jindřich Tomíšek,

grafike aranĝis Václav Nosek

 

 

 

                                                        El fervoja mondo 9/2018 

Ĉeĥio:                                                             Fervoja tunelo Špičák 

Unu el la plej longaj tuneloj en Ĉeĥa respubliko troviĝas sub la samnoma monto Špičák, ĉirkaŭ 4 km norde de Železná Ruda. Ĝi estas fervoja tunelo sur fervoja linio Plzeň – Železná Ruda inter fervojstacioj Hojsova Stráž–Brčálník kaj Špičák, kaj ĝi estas ĝia plej interesa objekto. La tunelo estis konstruita en la jaroj 1874-1877 kaj solene malfermita 11a Oktobro 1877. La tunelo longas 1747 metroj kaj en tempo de ĝia finkonstruo temis pri la plej longa tunelo en tiama Aŭstrio – Hungarujo. Konstruo de la tunelo estis bezonata por transiro de la montaro Šumava kaj por alveno de la fervojo – de tiama deturna branĉvojo de la fervojlinio el Plzeň-Březno ĝis Železná Ruda, kaj ĝia alligo al linio Deggendorf – Železná Ruda. La tunelo estis ĝis la jaro 2007 la plej longa fervoja tunelo en Ĉeĥio. Poste ĝin superis tunelo Břeženský, kiu estas 11 metrojn pli longa.

Longo kaj situo de la tunelo estis grave influitaj per traceado de la fervojlinio, transiranta montaron Šumava sub montpasejo inter Špičák kaj Pancíř; oni pripensis du variantojn, unu kun malpli longa tunelo 890 metrojn longa (ĝi situus pli nordoriente kaj iom pli alte), sed kun malpli facila konstruado de la linio sur altaj, malfacile alireblaj senarbarigitaj deklivoj, vintre kun neĝamasoj kaj ankaŭ kun malpli facila bontenado.. Pro tio estis realigita dua varianto kun pli longa tunelo. Tiucele respondis ankaŭ konstruelspezoj 1,800 milionoj da guldenoj (ĉirkaŭ 216 milionoj da kronoj).

Œ

La tunelo estis borata plejparte en glimskisto kaj glimskistaj grejsoj, kun enmetoj de grafito, kalkŝtono kaj granitaj grejsoj. En borado de la tunelo estis uzata tiutempe alirebla tekniko, tamen kun granda aldono de manlaboro – ekzemple en borado de truoj por depafo per dinamito pro kialo de multekosta instalo de jam tiam alvenantaj maŝinboriloj tipo Brandt kaj ankaŭ de ilia tro multekosta funkciado koncerne manko da akvo por ilia funkciado.

Por konstrulaboroj estis destinita tempo 30 monatoj, pro tio laboroj estis praktikataj entute el 6 laborlokoj, du el portaloj kaj po du pliaj el ŝaktoj, boritaj en distanco 650 metroj ekde portaloj – norda ŝakto profunda 127 metrojn kaj suda 112 metrojn. Por borado estis projektita unueca angla tunelmetodo, konsistanta unue en borado de suba mingalerio kaj poste ĝia iom-post-ioma plilarĝigo. En realigo koncerne malsamaj geologiaj kondiĉoj estis tiu ĉi metodo uzata nur en borado el norda portalo, dum aliaj boradoj estis praktikataj per aŭstra tunelmetodo – ĉe tiu ĉi metodo estis unue borita suba direkta koridoro, el tiu oni kun ŝtonmineja rompado transiris al plafono, por borado de supra direkta koridoro, kaj el tiu poste estis borata restanta parto de la profilo, dum kio oni laboris en kelkaj strioj samtempe.

Masonita estis la tunelo nur parte, por eviti falon de malpli grandaj aŭ pli grandaj ŝtonoj, kiel tio respondis al tiamaj postuloj por sekureco en ekspluatado de tunelaj konstruaĵoj.



Laŭ kondiĉoj en la tunelo estis destinita konsisto de konstruaj materialoj (ekzemple ŝtonblokoj, ŝtonminejaj ŝtonoj), kaj dikeco de muroj. Entute estis masonitaj 729,2 metroj de la tunelo, t. e. ĉirkaŭ 42%, el tiuj 507,2 metroj en plena profilo, sen suba volbo (arkaĵo) kaj restantaj partoj kun diverse altaj apogaj pilieroj kaj unuflankaj pilieroj sen volbo.

Ž

En konstuado de la tunelo laboris laboristoj el diversaj landoj de la tiama Aŭstrio – Hungarujo (el Bosnio, Dalmacio, Kroatio, Tirolio). Dum konstruado kelkaj dekoj estis mortigitaj. Ili estis entombigataj en “Tombejo de Baraboj”, kiu troviĝas ĉirkaŭ 100 metroj  malantaŭ “Kapeleto de sankta Antonín kaj sankta Barbara”. La kapelo staras malsupre de haltejo Železná Ruda město, apud ŝoseo en direkto Špičák kaj devenas el jaroj 1836 – 1839. En ĝi okazadis funebraj ceremonioj de laboristoj kaj ĝi estas konsekrita al Sankta Barbara, patronino de ministoj.

Nombro de trafikaj tubusoj en la tunelo: 1

Nombro de trakoj en tubuso – konstruitaj 2, ekspluata 1.

Maksimuma rapido en la tunelo 60 km/h.

Fervoja linio Plzeň – Klatovy – Železná Ruda. Ĝi estas indikita en horaro ČD kun numero 183, ĝi estas unutraka linio de tutŝtataj fervojoj, En liniosekcio Plzeň – Klatovy estas elektrizita de alternkurenta sistemo 25 kV.     

Fervojstacio en Alžbětín en pasado de tempo.

Fervojstacio en Alžbětín, urboparto de Železná Ruda en montaro Šumava, dum dekjaroj de la 20a jarcento fariĝis simbolo de dividita Eŭropo. Landlimo inter Ĉeĥa respubliko kaj najbara Germanio ja trairas rekte tra komuna stacidomo kaj kajoj. Ekde la jaro 1953 trakoj sur ĉeĥa parto de la stacio estis malmuntitaj, ĉe landlimo estis fiksita barilo kun dornohavaj dratoj kaj ĉeĥa parto de la stacio estis parte murfermita. La trajnoj sur ĉeĥa flanko finis en haltejo Železná Ruda – město ( – urbo). La unua trajno al renovigita stacio en Alžbětín venis 2-an de Junio 1991, inter pasaĝeroj ne mankis la tiama germana kanceliero Helmut Kohl kaj ĉeĥa ĉefministro Petr Pithart.

Nuntempe uzas interŝtatan vojaĝadon plejparte ripozamuzaj vojaĝantoj. Regiono ĉirkaŭ Železná Ruda fariĝis ŝatata pro tre bela naturo kun ebloj uzadi plej diversajn sportajn aktivadojn, kaj tio sur ambaŭ flankoj de la landlimo. Por bona atingebleco de allogaj lokoj de la montaro Šumava ekzistas tuta skalo de tarifaj ofertoj, ekzemple eblas uzi germanajn biletojn Bayerwald – Ticket kaj GUTI ankaŭ en trajnoj el Železná Ruda al Špičák, ankaŭ en trajnoj ĈD. Inter Železná Ruda-Alžbětín, Klatovy, Plzeň kaj Praha regule trafikas ne nur vico da pasaĝeraj kaj akcelitaj pasaĝertrajnoj, sed ankaŭ kvinopo de rapidtrajnoj de pli alta kvalito. Ni do ne miru, ke tiun ĉi lokon elektis por sia ĉijara aŭtuna konferenco ankaŭ membroj de Ĉeĥa Fervojista Esperanta Asocio (ĈeFEA).

Al la fotoj: 1. Fervojstacio Alžbětín.

  1. Norda portalo de la tunelo Špičák kun bariergardistodometo.
  2. Suda portalo de la tunelo Špičák.

(Laŭ Železničář kaj Vikipedio)

 

Germanio:                                     DB Netz aliris al koridoro Orient/East – Med (Berlino)

Ekspluatanto de infrastrukturo DB Netz aliris al eŭropa fervoja varkoridoro Orient/East – Med. Temas pri kunligo por fervoja vartrafiko, kiu estas ĉirkaŭ 9000 km longa kaj itineras de Norda kaj Balta maroj al maroj Egea kaj Nigra. Celo de DB Netz estas sur Rail Freight Corridor forigi barojn ĉe landlimoj kaj proponi tiel harmonizajn trafikajn servojn en fervoja vartrafiko.

La koridoro iras el grandaj germanaj havenoj, tra Ĉeĥio, Slovakio, Aŭstrio, Hungario, Rumanio, Bulgario al Turkio kaj Grekio. Dua plej granda germana transirejo Bad Schandau/Děčín tiel pligrandigu sian gravecon. Jam nun ĉi tie ĉiutage transiras landlimon pli ol 100 vartrajnoj kun fakto, ke la tendenco kreskos.

(Laŭ Transportweb 20.6. 2018)

Germanio:                                  Germanaj fervojistoj ricevos novajn uniformojn

Novaj uniformoj, kiujn 43000 dungitoj de Deutsche Bahn (Germanaj Fervojoj) ricevos supozeble ekde fino de la venonta jaro, estos en signo de vinruĝa kaj blua koloroj. Novaĵo, kiun oni nun rapide preparas, “donu precipe al konduktoroj, lokomotivestroj kaj alia personalo pli elegantan, pli modernan kaj pli agrablan aspekton”, citis tagĵurnalo Handelsblatt 13an de Aŭgusto 2018 la ĉefon DB Richard Lutz. Laŭ supozo de gvidantoj de la konzerno dungitoj de la fervojo havos pli grandan aŭtoritaton kaj danke al tiu ili povos pli facile solvi problemojn kun nealkontigeblaj pasaĝeroj.

“Fervojo bezonas dungitojn, kiuj priservu pli bonkvalitajn servojn kaj pro tio estos pli kontentaj ankaŭ niaj vojaĝantoj”, proklamis Lutz. Proponoj por novaj uniformoj, kiuj anstataŭu la nunajn, kiujn dungitoj portas jam 15 jarojn, devenas de la moda proponanto Guido M. Kretschmer. Novaĵo en vestaro estas parto de la programo “Estonto de la fervojo”, kiu montru malfortajn lokojn ne nur ekzemple en plialtigo de tempoprecizeco de trajnoj, sed ankaŭ en aspekto de la fervojistoj”, menciis la tagĵurnalo.

(Laŭ Handelsblatt 13.8. 2018)

Italio:                              Malatentata grandpotenco de grandrapidaj fervojoj (daŭrigo)

Komencis tion fervojlinioj Direttissima

Pligrandigo de rapidecoj intertempe okazadis je nivelo de konvencia infrastrukturo. Ŝanĝo okazis nur post decido konstrui novan grandrapidan kaj grandkapacitan linion Direttissima el Romo al Florenco kaj evolui grandrapidajn trajnojn kun klinebla tekniko por klasikaj linioj kun multaj kurbiĝoj gvidataj tra Apeninoj.

La unua Direttissima aperis komence de 20a jarcento inter Romo kaj Neapolo. En tuta longo ĝi estis ekservigita en la jaro 1927 cele anstataŭi pli malnovan kaj malpli rapidan linion tra Cassino. Temis ankoraŭ pri konvencia linio, sed kun vico da artefaritaj konstruaĵoj inkluzive de ses sepkilometraj tuneloj. La grandanima projekto permesis en 1960aj jaroj pligrandigon de rapido super 160 km/h.

Plia antaŭmilita Direttissima aperis inter Florenco kaj Bologna tra Apeninoj, sintirantaj tra la tuta duoninsulo. Ĝi anstataŭis malnovan linion tra Pistila, sur kiu vojo inter ambaŭ urboj daŭris 2,5 horojn. La nova linio estis pli rekta kaj ĉefan montaran kreston ĝi transiris tra Apenina tunelo longa 18,5 km. Tiu ĉi linio servis al ekspresa trafiko ĝis konstruo de nova GRL, malfermita en la jaro 2009.

La nova GRL prezentas jam trian kunligon de Florenco kaj Bologna. Sen troigo ĝi meritus alinomon “Apenina metroo”. El 78 kilometroj de la linio por rapideco 300 km/h, kun maksimuma dekliveco 15 milonoj kaj kurboradiusoj preskaŭ 5,5 km estas preskaŭ 93% gvidataj en tuneloj, kaj krome nuntempe trajnoj direktiĝas tra plia tunelo ĝis subtera stacio en Bologna. Veturtempo inter ambaŭ stacioj mallongiĝis al nunaj 35  minutoj ĉe meznivela rapideco 158 km/h. Dum provekzamenaj veturoj antaŭantaj regulan trafikon sur tiu ĉi GRL estis farita nova itala rekordo 362 km/h, laste ŝovita 25a Februaro 2016 al 393,8 km/h fare de trajnunuo ETR 400, pli konata kun komerca nomo Frecciarosa 1000.

La unua GRL estis el Romo al Florenco

Pri konstruado de la unua moderna grandrapida linio (GRL) en Eŭropo inter Romo kaj Florenco ankaŭ kun nomo Direttissima estis decidita en oktobro 1968, kaj du jarojn poste komencis konstruado de unika, 5355 metrojn longa viadukto apud Paglia. La unua, 138 km longa liniosekcio el Romo al Città della Piève estis malfermita kiel unua eŭropa grandrapida linio 24an de Februaro 1977, kvar jarojn kaj duonon pli frue ol multe pli konata franca grandrapida linio “Sudoriento” el Parizo al Liono.

La franca projekto finfine fariĝis pli konata pro kelkaj kialoj. Unue, la novan linion malfermis novaj superekspresaj trajnoj TGV, kiuj fariĝis prezentantoj de grandrapida trafiko, kaj krome konstruado de pliaj francaj linioj ne ĉesis, kiel portempe en Italio. La dua, 51km longa liniosekcio Direttissima el Città della Piève al Arezza ja estis malfermita nur post longaj 8 jaroj, 29a Septembro 1985, kaj la tuta linio estis finkonstruita nur 26an de Majo 1992.

Direttissima estis koncipita ne nur kiel GRL, sed ankaŭ kiel grandkapacita linio por trafikado de diversaj trajntipoj inkluzive vartajnoj.Veturon el Romo al Florenco ĝi mallongigis de 315 al 254 km. Komence sur ĝi oni trafikis per plej granda rapideco 180 km/h, pligrandigita en la jaro 1985 al 200 km/h, kaj nur en la jaro1988, kun ektrafikigo de grandrapidaj trajnoj Pendolino, al nuntempaj 250 km/h. Iom-post-iome mallongigis vojaĝtempo inter Romo kaj Florenco al nuntempaj 1,5 horoj. Meza rapido de la trajnoj estas ĉirkaŭ 170 km/h.

Direttissima estis konstruata ankoraŭ kun tradicia itala trakcio 3000 V, kiu tamen montriĝis nekonvena por grandrapidaj linioj, kaj prezentas krom direkta gvidado kun minimumaj kurboradiusoj 3000 m unu el malfaciloj, malpermesantaj plian prigrandigon de rapidoj. En ceteraj parametroj la linio estis konstruta grandpripense, ekzemple kun deklivecoj maksimume ĝis 8 milonoj kaj kun multaj artefaritaj konstruaĵoj. Krom multaj centmetrojn longaj pontoj tio estas kelkaj tuneloj kun longo de 5 ĝis 11 kilometrojn.

Inspira por ni povas esti malvasta trakunligo kun konvencia fervoja reto, kiu ekde komenco ebligis uzadi finkonstruitajn liniosekciojn, sed atendi finkonstruon de la tuta linio. Nuntempe tiu ĉi modelo ebligas efektive kombini trafikadon de trajnoj sur grandrapida kaj konvencia reto kun atingo de plej mallongaj vojaĝtempoj, sed ankaŭ kun eblo priservi multajn lokojn laŭlonge de grandrapida linio (GRL). Nun estas sur 250 kilometroj de Direttissima al dispono 11 diversaj kunligoj inter GRL kaj konvencia reto.

Unua grandrapida trajno estis Pendolino

Paradokse unua eŭropa GRL estis longajn jarojn uzata nur de konvenciaj trajnoj. La unua Pendolino, markita kiel ETR 401 estis post dekjara evoluo ekservigita en somero 1976. Intenco de la evoluo tamen ne estis grandrapida trajno por rekta linio, sed veturilkompleto kun klinebla tekniko, ebliganta kompensi pli grandan transversan akcelon sur malnovaj linioj kun multaj kurbiĝoj kaj danke al tio malgrandigi vojaĝtempon. Tio ĉi en la unua Pendolino sukcesis. Sur destinitaj liniosekcioj la trajnkompleto povis atingi je 20 ĝis 30 % pli grandan rapidon kompare al klasikaj veturilkompletoj. La ĉefa pezocentro de ĝia uzado estis sur linio kunliganta Romon kun Ancona, kaj pli poste kun Rimini sur Adriatika marbordo. Vojaĝtempon trans montaron Apeninoj ĝi mallongigis pri duonhoro.

Dekkvin seriajn trajnojn Pendolino FS mendis nur en la jaro 1984, kaj en regulan ekspluatadon oni entrafikigis ilin ekde somera horaro 29an de Majo 1988.Tiuj ĉi vetrurilkompletoj jam estis destinitaj por trafikado sur Direttissima inter Romo kaj Florenco, sed danke al klinebla tekniko ili povis trafiki per pli granda rapido kaj limigi vojaĝtempon ankaŭ sur klasikaj linioj.

Grandrapidan trafikadon startis du trajnduopoj de kontinuaj (nonstop) trajnekspresoj Pendolino Romo – Milano, trajntirataj ĝistiame de sesvagonaj kompletoj ETR 450, kun sidlokoj nur en unua klaso, kaj kun veturdaŭro 3 horoj kaj 58 minutoj. Tio estis unu horon malpli, ol ĝis tiam bezonis la plej rapidaj eksprestrajnoj. Italio en tiu ĉi momento fariĝis dua lando en Eŭropo post Francio kaj tria en la mondo, ankoraŭ post Japanio,  kie komencis nur komerca trafikado de grandrapidaj trajnoj kun rapido pli granda  ol 200 km/h.

Veturilkompletoj ETR 450 kun karakteriza, ovon memoriganta trajnkapo estis en fina konsisto naŭvagonaj, 234 metrojn longaj kompletaj veturilkompletoj, kun maksimuma rapido 250 km/h kaj povumo pli ol 5000 kW. Ili proponis 390 sidlokojn,  el tiuj 126 en unua klaso. Diference de siaj samtempuloj, francaj TGV kaj germanaj ICE ili principe diferencis de distribuata movigo, kiu pli poste estis uzata ĉe pli juna generacio de grandrapidaj trajnoj.Ilia ekspluatado pli poste disvastiĝis por prestiĝaj trajnkunligoj uzataj grandrapidan Direttissima-n. En norda Italio ili ekdirektis krom al Milano ankaŭ al Venecio, Torino aŭ Bolzano, kaj en sudo al Neapolo kaj Salerno. Relative baldaŭ ili estis anstataŭigitaj de pli modernaj trajnoj, kaj ilia trafikado finis jam en la jaro 2015, do post neplenaj 30 jaroj.                                              (Daŭrigota)

 

Italio:                                       En Italio trafikos grandrapida vartrajno ETR 500

En Italio ekde oktobro 2018 trafikas grandrapida vartrajno, kunliganta fervojstacion Bologna kun terminalo “Interport Sud Europa” en Marcianise apud Neapolo. Rekonstruita trajnunuo ETR 500 povas traveturi la trajnkurson en 3 horoj kaj 20 minutoj, t.e. per meznivela rapido 180 km/h.

Post finita trafikado de poŝttrajnoj TGV temos pri unua grandrapida vartrajno en Eŭropo. Varo estos transportata en specialaj konteneroj. La trajno konsistas el 12 vagonoj, kiuj anstataŭas 18 kamionojn aŭ 2 aviadilojn Boeing 747 Cargo. La trajno sukcesos dum nokto veni al Bologna kaj ankoraŭ reveni. Dumtempe estas konata, ke estos transportata varo por supermagazenoj “Naturaeli” kaj hejmfamiliajn bezonaĵojn de la firmao Folletto.

(Laŭ Eisenbahn – Revue International, 5/2018)

Portugalio – Hispanio:                          Starto por Corredor Atlántico 

En marto 2018 komencis preparlaboroj por konstruado de nova fervojlinio en Portugalio el Évora al Elvas apud hispana landlimo (80 km), kie ĝi estos alligita al fervojlinio al hispana Badajoz (20 km), kiu estos rekonstruita. La konstrukostojn 530 milionojn da eŭroj el 50% pagos Eŭropa Unio.

Propra konstruado komencos en la jaro 2019 kaj finos antaŭ fino de la jaro 2022. La linio estos elektrizita kaj havos ŝpuron 1435 mm. Per konstruo estos mallongigita distanco inter Lisbono kaj Badajoz pri 140 km. La fervojlinio servu ne nur por vartrafiko, sed ankaŭ por internacia pasaĝertrafiko. Por vartrafiko ĝi ebligus pli multe eluzadi portugalajn marhavenojn, ĉar ŝipoj el Atlantiko jam ne devus ĉirkaŭnavigi Ĝibraltaron por atingi Mediteraneon (Mezmaron).

(Laŭ Eisenbahn-Revue International, 5/2018)

Laŭ menciitaj fontoj preparis: Jindřich Tomíšek

Grafike prilaboris Václav Nosek

 

El fervoja mondo 8/2018 

Italio:                                        Malatentata grandpotenco de grandrapidaj fervojoj 

Kiam oni parolas pri grandrapidaj fervojoj en Eŭropo, plej ofe menciataj landoj estas Germanio, Francio, famiĝinta pro grandrapidaj trajnoj TGV, aŭ Hispanio, (la organiza lando de la IFEF kongreso en la jaro 2019), kiu por eŭropa mono konstruis la plej vastan grandrapidan reton en Eŭropo. Malprave estas iomete forgesata Italio, eŭropa lulilo de grandrapidaj fervojoj.

Ĝuste tie ĉi komencis konstruado de la unua moderna grandrapida fervojlinio en eŭropa kontinento, kaj ĝis nun la Italaj Fervojoj (FS) eblas proponi riĉan inspiron.

Grandaj rapidecoj en Italio

Erao de grandaj rapidoj en Italio komencis jam antaŭ la dua mondmilito. Kiam en aliaj landoj estis superataj rekordoj danke al vaporlokomotivoj kaj motorunuoj, Italio lotmetis sian atenton jam en 1930-aj jaroj al elektraj trajnunuoj. Ebligis tion frua elektrizo per kontinua sistemo 3000 V, kiu en 1930-aj jaroj kovris la ĉefan, ĉirkaŭ 850 km longan fervojan magistralon, kunligantan Napolon, Romon, Florencon, Bologna kaj Milanon.

Per ducentkilometra rapido jam en 1930-aj jaroj

En la jaro 1936 forlasis entreprenon Società Italiana Ernesto Breda unua serio de modernaj aerodinamikaj trajnoj kun distribuata povumo kaj kun maksimuma rapido 160 km/h. Ilia konstrukcio aperis en kunlaboro kun Torina politeknika universitato, kiu en konstrua propono uzadis sian aerodinamikan provtunelon. Danke al  tiu ĉi kooperado formiĝis trajnkapo, markita kiel “kapo de vipuro”, pli poste uzata ankaŭ ĉe aliaj elektraj veturiloj.

Tiuj trajnunuoj ebligis rapidan kunligon de la nordo kaj sudo de Italio. Veturadon el Romo ĝis Milano (629 km) ili reduktis al 5 horoj kaj 30 minutoj. Tio respondis al vojaĝrapido 112 km/h. En tiu tempo teknikistoj ankaŭ faris testadon kun grandaj rapidoj. En la jaro 1937 estis sur 10 jaroj malnova linio Direttissima inter Romo kaj Napolo atingita rapido 201 km/h.

Du jarojn pli poste, 20-a Julio 1939, aperis nova rekordo 203 km/h inter urboj Pontenure kaj Piacenza dum provdaŭra ekzamenveturo. La trajnunuo ETR 212, gvidata de lokomotivisto Alessandro Cervalliti ricevis taskon, strebi kiel plej rapide traveturi 316 kilometrojn longan itineron inter Florenco kaj Milano. Ĝi sukcesis tion en 115 minutoj kun meza rapido 165 km/h.

Postmilita pligrandigado de rapidoj

Post la Dua mondmilito en Italio daŭris evoluo de modernaj kaj rapidaj trajnoj. Komence de 1950-aj jaroj estis konstruitaj luksaj elektraj trajnunuoj ETR 300 Settebelo kun maksimuma rapideco 200 km/h. Ĉe antaŭmilitaj trajnunuoj okazis modernigo kaj pligrandigo de rapideco al 180 km/h.

Komence de 1960-aj jaroj liveris grupo de italaj produktistoj novajn elektrajn veturilojn ALe 601 kun kunligaj pasaĝervagonoj, portantaj ĉefan ŝarĝon de longdistanca grandrapida trafiko. Ilia maksimuma rapideco estis 180 km/h, ĉe iuj eĉ 200 km/h, kaj kelkaj estis ekipitaj eĉ por rapido 250 km/h.

ALe 601 plivastigis oferton de grandrapidaj trajnkompletoj. En la jaro 1969 ili estis ĉe pligrandigo de maksimuma rapideco sur italaj fervojoj el 160 al 180 km/h, kaj ĉe enkonduko de superrapida trajninterligo Romo – Napolo kun vojaĝtempo 90 minutoj kaj meznivela rapido 140 km/h. Ili startis ankaŭ enkondukon de “nonstop” (konstante funkcianta) trajno Romo – Milano, tiutempe ankoraŭ kun veturtempo 5 horoj kaj 30 minutoj. Nelastvice ili kontribuadis en evoluado kaj testado de tekniko por grandaj rapidoj, danke al tio estis kun ili atingitaj novaj rapidecrekordoj de la Italaj Fervojoj. Rapidecon 240 km/h ili superis en 4-a Decembro 1968 sur Direttissimo el Romo al Napolo, kaj 278 km/h ili atingis en 28-a Decembro 1985 sur nove konstruita liniosekcio de Direttissima, konstruata el Romo al Florenco.

En 1960-aj kaj 1970-aj jaroj kompletigis ilin ankaŭ novaj ekspresaj grandpovumaj lokomotivoj E 444 “Tartarughekaj pasaĝervagoj tipo UIC-Z por rapido 200 km/h.

                                                                                                                                             (Daŭrigota)

Grekio:                     Vartrajnoj el Grekio trafikas en propra regio 

Rail Cargo Group (RCG), vartrafika konzerno ÖBB transiris ekde komenco de julio 2018 al trafikado de vartrajnoj el Grekio ĝis Germanio kaj reen en propra regio (funkciadkostoj). Trafikadon el Grekio prizorgas filia kompanio RCG – Rail Cargo  Logistics/Goldair SA. Temas pri unua privata fervoja entrepreno en Grekio. RCG nuntempe funkcias en 11 eŭropaj landoj kaj plivastigo de la agado en Grekion estas logika paŝo, diris prezidanto de la prezidantaro RCG Thomas Kargl okaze de forveturo de la unua trajno 27.06. 2018 el terminalo Sindos en proksimeco de Tesaloniko (Thessaloniki). La vartrajnoj trafikas tra Bulgario al meza Eŭropo kaj reen. Vartrajnoj trafikados de marhaveno Pireo, kie aktivas ĉina roda kompanio Cosso,  kaj kie estos kreataj konteneraj trajnoj por RCG al meza Eŭropo, kiam por plia veturitinero estos decida HUB Budapeŝto.

(Laŭ Transportweb, 18.07. 2018)

Germanio:                            Ekspozicio por nova „VRT” (Grandrapida fervojlinio Dresdeno – Prago. 

Saksa Ministerio por ekonomio, laboro kaj trafiko aranĝis en Dresdeno pilgriman ekspozicion, kies temo tuŝas programatan konstruadon de la nova grandrapidfervoja linio el Dresdeno al Prago. Ekspozicio situas en spaco de “Cafeteria”, en Stauffenbergallee 2. La ekspozicion eblas viziti  ekde lundo ĝis ĵaŭdo inter 6.30 ĝis 18.00 horoj, vendrede inter 9.00 ĝis 15.00 horoj. La ekspozicio detale informas pri unu el gravaj fervojaj projektoj en meza Eŭropo. La liniosekcio longa 34 km itineru el Heidenau al Ústí nad Labem, trairos montokreston de Krušné Hory (Erzgebirge) en tunelo 26 km longa, de kiu 15 km itineras en Saksio. Aktuala projekto estas en unua fazo de planado. La ekspozicio estas komuna projekto de Saksio kaj Ĉeĥa respubliko kaj ĝi klarigu, kiun gravecon ĝi havas por vartrafiko kaj pasaĝertrafiko inter ambaŭ ŝtatoj kaj en nivelo de Eŭropo. Laŭ interkonsento la ekspozicio provizore daŭros ĝis fino de la jaro 2018.

(Laŭ Dresdner Neue Nachrichten, 18.07.2018)

Germanio:                                    Novaj noktaj trajnkunligoj el Berlino

Ekde nova horaro en decembro 2018 denove okazos plimultigita  oferto de noktaj trajnkunligoj el Berlino, kaj nome al Vieno, Budapeŝto kaj Krakovo. Kvankam en dekjaroj estis vojaĝado en noktaj trajnoj el Berlino tute kuranta kompare al konkurenco de malmultekostaj flugoj aŭ longdistancaj aŭtobusoj, DB decidis oferti alian koncepton de vojaĝado al pli grandaj distancoj trajne. Trafikisto ÖBB pro tio decidis transpreni noktajn kunligojn de Freiburg, Basilo aŭ Zuriko. Noktaj trajnoj konsistas el vagonoj kun sidlokoj, kuŝ- kaj litvagonoj, kiuj estas nomataj “Nightjet”.

Ekde 9-a Decembro revenos nokta trajnkunligo ekspluatata de ÖBB Berlino-Vieno, sed kun nova itinerado tra Pollando. Forveturo de la trajno el Berlino en 18.40 horo, tra Frankfurt (Oder) kaj Zielona Góra al Vroclavo, alveno 23-a horo, de ĉi tie unua parto daŭrigos al Krakovo kaj Ukrainio, plia parto al Vieno, kie alveno estas planata al 7-a horo. Reen en la sama traceado forveturo en 22.10, alveno al Berlino en 9.15 horo. Laŭ anonco de ÖBB la trajno ekspluatos ankoraŭ unu grupon da vagonoj, kiu estos forprenita en Břeclav (Moravio) kaj direktos al Budapeŝto. Per  tio okazos “reaktivigo” de nokta kunligo Berlino – Budapeŝto (iama Metropol).

(Laŭ Berliner Zeitung, 9.7. 2018)

Francio:                                       SNCF mendis ĉe Alstom cent trajnojn TGV de 5a generacio 

Franca nacia fervoja kompanio (SNCF) mendis ĉe konzerno Alstom cent superrapidajn trajnojn TGV de 5a generacio en valoro tri miliardoj da eŭroj. Mendo de trajnoj de la 5a generacio estas “historia per sia amplekso kaj sia valoro, kiun SNCF ĝis nun mendis”, proklamis prezidanto de SNCF Gruillaume Pepy en preskonferenco 26-a de Julio 2018. Alstom, kiu en oktobro 2017 kontraktis kunigon kun germana konzerno Siemens en sfero de fervoja produktado, okupigos 400 dungitojn en Belfort, 9000 en Francio kaj 34500 en ceteraj landoj. La entrepreno en Belfort komencos produkti unuajn partojn en duono de la jaro 2020. Kiel la prezidanto de SNCF aldonis, “por realigo de tiu ĉi mendo estos bezonata dungi dum venontaj dek jaroj 4000 dungitojn.“ Novaj trajnoj TGV, kiuj kapablos transporti pri 20% pli multajn pasaĝerojn kaj estos pli komfortaj, anstataŭos TGV Duplex, trafikantaj ekde la jaro 1995.

Laŭ Vikipedio, Železničář, Obzor  kaj aliaj fontoj preparis Jindřich Tomíšek

El fervoja mondo 10 2018

El_fervoja_mondo_9.2018b           

El_fervoja_mondo_8.2018

El_fervoja_mondo_7.2018